华为「割肉」组局，车企上桌吗？｜钛媒体·封面

图片来源：视觉中国

在智能手机行业拥有独一无二影响力的华为，如今正在将这种影响力复制到被视为下一个智能终端领域——智能汽车行业。近期，华为联合长安成立合资公司拆分车BU一事，在汽车行业引发广泛关注和热烈讨论。

首先作出反应的是股市。11月26日晚，长安公布与华为的合作后，11月27日其股价逼近涨停，11月28日更是涨停，市值连续迈过历史最高点。

另外，11月28日，华为车BU董事长余承东表示，已向北汽、江淮、、奇瑞等与华为在智选车业务开展合作的企业发出了股权开放邀请，并喊话一汽集团也加入该合资平台。

此言一出，再度引发股市震荡，当日逼近涨停，江淮、也随之跟涨，与一汽相关的、也都双双涨停。而且，当日A股三大指数集体小幅上涨，尤其汽车产业链个股维持强势——汽车零部件、汽车整车、电机等汽车产业链走强。华为概念的影响力可见一斑。

其次是整车企业。目前与华为捆绑程度最深的，于11月26日晚紧急发表声明表示已收到华为的入股邀请。江淮汽车也在12月1日发布公告表示已与华为终端签署《智能新能源汽车合作协议》，将效仿华为与的合作模式开发高端智能电动汽车。

截图自赛力斯集团官微

虽然与江淮汽车此次签署的对象是华为终端BG，而不是即将独立出去的华为车BU。但在这个特殊时期选择「拉紧」华为的手，难免不会让人联想到江淮最终也会登上车BU合资公司这艘船。

对此，奥纬咨询业务合伙人张君毅向钛媒体App表示，与华为深度合作的企业都会考虑。“最后不一定能成，但至少会考虑。”

在张君毅看来，“至于能否影响到其他车企，还要视情况而定。是选择深度合作还是浅度合作，是战略合作还是绑定合作，与不同的领导团队和工作团队也有很大关系。这是个来日方长的事，还需要长期观察。”

从股市的震荡到各大车企的反应再到引发行业激烈讨论，可以说华为的一举一动都牵动着整个汽车产业链的脉搏。上一个能在车圈掀起如此「惊涛巨浪」效应的，还是2020年之前的。彼时，作为新能源汽车行业公认的「鲶鱼」，间接引发了2014年前后兴起的造车浪潮以及后来的新造车市值狂欢。当然，更大的贡献在于推动了新能源汽车对公众的普及。

很显然，华为将车BU拆分后，进而成立一个对行业所有人都开放的平台型公司，这个消息就像是一颗石子被投入水中泛起涟漪一样，带动整个行业的躁动，但这个涟漪是一圈圈地扩散开去还是会很快归于平静，相信是所有人都好奇的事。

华为拆分车BU背后

华为拆分车BU的原因很简单。根据华为2022年年报显示，智能汽车解决方案BU研发团队共有7000人，已累计投入达到30亿美元。但2022年车BU的营收仅为20.77亿元，仅占华为2022年全年收入的0.3%。余承东也在多个场合公开表示，车BU一年消耗十几亿美金，是华为唯一亏损的业务。

博世中国执行副总裁徐大全向钛媒体App分析称，华为最新作出的调整与继续探索车BU商业模式有关。

在徐大全看来，“车BU本身亏损严重，需要有投资者参与，并锁定业务。主要与投资者锁定智能驾驶、智能座舱等核心业务。”

张君毅也表达了相同的观点，他认为车BU独立是一件顺其自然的事。长期来看，华为是想要把车BU做成一个盈利的独立性公司。

而根据路透社近期的报道，华为分拆车BU成立独立公司向投资者开放股权后，该独立公司的估值高达2500亿元。在整车厂中，这一估值目前仅次于和理想汽车。报道还称，和其母公司中国兵器装备集团或分别购买新公司约35%和5%的股权，按估值计算，二者出资额将分别达到875亿和125亿元。报道中还涉及一汽集团和东风汽车集团有意购买大约5%股份的内容。

一位行业人士分析表示，华为车BU这几年一直雷声大雨点小，先不说技术是否真的领先，单看营收，不到平均每年投入的三分之一，完全无法依靠自身维持可持续性。如果继续经营下去，将拖累本身负债近万亿的华为。

他进一步分析称，被长安投资变成合资公司，能够合作的车企名单将进一步变短，除非能引入更多车企投资，但要打破合资科技公司一般很难做好的宿命，也许只能拭目以待。“长安的竞争力变强，但负担也变重。”该人士表示。

财报显示，其前三季度归母净利润同比增长43.22%至98.82亿元，前三季度经营现金流量净额累计达174.79亿元，截止三季度结束现金储备规模达721.9亿元。但行业认为，长安不可能凭借一己之力拿下新公司近40%的股权。张君毅则认为，表现积极，可能与背后重庆市政府的积极推动有关。

重庆市政府于2022年8月19日公布的《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022—2030年）》政策文件显示，在全球汽车产业朝着新能源化、智能网联化等新趋势深刻变革中，重庆市有能力有责任打造世界级智能网联新能源汽车产业集群，服从服务好国家战略。

该政策文件还提出具体目标。到2025年，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10％以上。打造一批全国领先的智能网联新能源汽车整车企业和品牌；到2030年，建成世界级智能网联新能源汽车产业集群，智能网联新能源汽车产销量在全国的占比进一步提升，产业规模达到全球一流水平。打造1—2家全球一流的智能网联新能源汽车企业和品牌。

华为在智能网联领域拥有独特优势，长安又是重庆市的龙头企业。在重庆市要打造世界级智能网联新能源汽车产业集群目标的背景下，华为与长安的结合是一件顺势而为的事。“政府也推动、国家也鼓励，总体来说是一件好事。”张君毅向钛媒体App解释说。

车企还会担心失去「灵魂」吗？

另外，业内普遍认为华为剥离车BU将会减少其此前对整车企业造成的失去“灵魂”的焦虑。此前，上汽集团董事长陈虹公开表示，上汽很难接受华为提供的整体解决方案。他的理由是，如果接受，那么华为就是灵魂，上汽就是躯体。相当于上汽失去了“灵魂”，这是不能接受的。

本来与华为围绕HI（Huawei Inside）模式联合开发整车项目的广汽集团，也于今年3月底宣布暂停合作。业内猜测也是与担心“失去灵魂”论有关。广汽集团相关负责人也在公开场合吐槽华为过于强势。“华为是大牌供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

那么，将车BU独立出来，就会减轻车企对于失去“灵魂”的焦虑？

对此，张君毅向钛媒体App分析称，即便分拆出来，华为与主机厂之间的合作风格一时半会儿也很难被改变。“华为比甲方还坚决的态度，注定了很难跟车企开展平等合作。”

但分拆出来后有一个跟以前不同的地方是，因为车企在合资公司中投资了，而华为也通过这种方式绑定了业务。那么车企对待合作业务的态度也将从以前的「试一试」转变到今后的「只此一家」。而且，未来新公司的员工也不再隶属于华为，而是属于车企和华为共同持有的合资公司。因此，基于双方的共同利益，张君毅认为，“今后华为和车企的合作势必会比以前顺畅。”

华为此前和车企合作的三种模式

电动汽车行业顾问、《一苒一刻》主理人一苒也向钛媒体App表达了类似观点，他认为，这次华为通过车BU的独立，升级了合作模式，跟车企之间不再是简单的业务合作。

“新公司是一个独立的外部公司，类似于此前独立的荣耀。跑到华为体系之外办事会更方便，立场会相对更加中立。另一方面，华为把部分股权出让给大客户，大家利益共享。对于很多客户来讲，这是一个台阶，也是一个具有想象力的财务投资。”一苒向钛媒体App解释说。

需要指出的是，此次分拆出去的车BU资产并不包括隶属于余承东领导的BG部门的智选车资产。公告显示，新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等，并将专用于新公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至新公司。

余承东领导下的智选车团队中的营销和销售人员，仍将属于华为。一位鸿蒙智行体验店的销售人员告诉钛媒体App，“车BU的独立与我们关系不大，我们仍隶属于华为体系，工资也是华为发的。”

但根据公告，新公司业务范围内的部件和解决方案原则上都由新公司面向整车客户提供。华为原则上不再从事与新公司业务范围相竞争的业务。这意味着，今后智选车模式下的整车企业所需的智能驾驶和智能座舱等技术，需要向新公司采购。这也是余承东要邀请赛力斯、奇瑞等与华为采用智选车模式合作的整车企业，加入这家新成立的平台型公司的原因。

智能化卷向新高度

虽然外界普遍看好华为牵头成立的合资平台的前景，余承东也将该开放平台比作「火车头」，意为带领更多合作伙伴去迎接智能电动化转型的时代机遇。但以目前华为在以智能座舱和高阶智能驾驶为主的智能化领域的市场份额，恐怕业内还很难认可余承东将华为比作「火车头」的说法。

但毋庸置疑的是，华为确实在今年将汽车智能化卷向了新高度。如果说，两年前大家都在堆料卷硬件，那么现在比拼得更多的是软件体验方面的优化和提升。

领克智能座舱中心负责人夏欢向钛媒体App表示，以他对行业的观察来看，华为鸿蒙座舱在系统集成、操作的丝滑性和流畅度，以及界面的细腻度等方面，是目前第一梯队的水平。但他同时指出，以理想汽车为代表的新势力和魅族为代表的科技公司所做出来的智能座舱，也属于第一梯队水平。

“只是大家的优势点不一样，有的在生态方面突出，有的胜在交互，还有的在体验层面更胜一筹。但都处于第一梯队位置。”夏欢表示。

但他同时也指出，华为鸿蒙座舱的出现，让这个行业变得更加卷了。毫无疑问。鸿蒙OS的出现，让智能座舱行业呈现出百花齐放、百家争鸣的竞争态势。

目前，华为鸿蒙OS座舱系统只搭载在与华为深度合作的车企旗下的车型中。包括极狐旗下的阿尔法S HI版、阿维塔的11/12车型、问界M5/M7，以及刚上市的智界S7，还有少量的合作车企旗下其他品牌车型。

总体来说，鸿蒙OS座舱系统目前搭载的车型数量有限。它虽然好用，却只有极少部分消费者能体验到。但它的存在，却让同行不敢懈怠，纷纷以其为标杆加强智能座舱的开发。这是被称作智能座舱天花板的鸿蒙OS对行业施加的影响力。

而华为高阶智驾的影响力，则更加广泛。

根据高工智能汽车的统计，今年上半年，在高阶智能驾驶NOA市场上，以52.6%的市场份额拿下第一。排名第二的地平线则拿下30.7%的份额。而在高阶智能驾驶行业频频刷屏的华为，只拿下了4.1%的市场份额，屈居第四。和智能座舱市场一样，华为在高阶智能驾驶市场也表演了一次「不见其人，但处处是其声」的魔法。

这是因为，上述的NOA市场数据多为高速NOA，但目前高阶智能驾驶NOA已经卷向了城市场景，公认的城市NOA市场排头兵是华为和，也包括即将入华的。

城市NOA被认为是一项颠覆驾驶体验的高阶智能驾驶功能。它可以自动识别前方道路和道路上的物体，并自己规划行车路径，帮助驾驶员在路况复杂的城市场景中完成从A点到B点的驾驶。但根据法规要求，驾驶员的双手需要全程扶着方向盘，以确保随时接管驾驶。

的FSD已经更新到了V12版本，是目前迭代版本最高的高阶智驾。小鹏则迭代到了第四代，华为则迭代到了第二代。版本迭代数字反映了他们开启高阶智能驾驶研发的时间早晚。

无疑是最早开始研发高阶智驾的企业，这让其领先于所有企业率先完成了FSD的商业化落地。的FSD早在2022年初就完成了对美国和加拿大全境的覆盖，也即是在这两个国家的任何一条马路上都可开启FSD。

但智能驾驶在国外领先并不意味着在国内也能保持领先。中国道路的场景更加复杂，比如繁华路段的车辆周围掺杂着行人、骑车的外卖小哥，以及随时「插队」的其他车辆。这是FSD在美国极少能遇到的场景。这意味着FSD要想在中国实现与美国相同的能力，那么就要对中国的道路环境做单独的训练，以实现不输美国市场的智能驾驶体验。而不只是将美国的那套模型照搬到中国那么简单。

和华为的高阶智驾的落地速度虽然赶不上，但得益于土生土长的本地化优势，其对中国道路的熟悉程度领先于一大截。相较于的纯视觉方案，小鹏和华为则采用雷达+摄像头的多感知融合方案。

对比华为的优势是高阶智驾的研发起步时间早，基础打得牢。其于2022年就推出了不依赖高精地图的城市NOA，目前支持小鹏XNGP的城市数量已达25座，其目标是年底拓展至50座城市，2024年内实现全国主要城市路网全覆盖。

华为的优势则是依靠研发规模完成后来居上。今年4月推出的第二代高阶智能驾驶ADS 2.0中，最大的突破是不再依赖高精地图。虽然比小鹏晚推出半年多，但依靠首创的GOD网络算法，该技术能看得懂路，也能看得懂物，华为ADS2.0计划在年底实现全国都能开的目标。

据钛媒体App了解，除华为和外，目前，、理想、智己、腾势、极氪、极越、长城等新老势力，也都陆续发布了高阶智能驾驶进入城市的计划表。

此前，根据盖世汽车研究院的统计，今年7月高阶智驾的渗透率由去年的不足1%大涨至2.8%，今年前7月高阶智驾的销量同比大涨196.6%至26.4万辆。而根据艾瑞咨询的预测， 2023年高阶智驾渗透率有望突破10%，2025年渗透率有望突破25%，目前市场处于蓝海阶段。

如果将2023年看作高阶智驾「进城」的元年，那么即将到来的2024年将是高阶智驾赛道的爆发之年。

华为和以及等掀起的智能化竞赛，让新能源汽车的竞争从上半场的电动化进入到下半场的智能化。上述行业人士表示，汽车行业竞争的主旋律，将从围绕规模、成本、效率的竞赛，转向赢者通吃的智能化竞争。

其分析称，智能化竞争的升级，对传统厂商和新势力的冲击最大——传统厂商因智能化技术储备不足，此时站在了战略选择的十字路口，是接过华为抛来的橄榄枝还是选择自力更生，需要尽快做出选择。而新势力要想跟上这一轮智能化竞争，意味着要持续加大投入，但同时也带来了因资金紧张而面临被淘汰出局的风险。

行业的竞争格局，或将迎来新一轮洗牌。

有望形成新的竞争格局

事实上，华为联合长安成立合资公司，或是这家合资公司最后如期发展成一家由华为牵头、多家车企入股的平台型公司。这种合作模式在行业内并不是第一次出现。此前的上汽和阿里、长安和腾讯，以及T3出行平台（由一汽、东风、长安发起，腾讯、阿里共同投资的平台型公司）都以类似的模式诞生。

但不论是上汽和阿里合资成立的斑马网络，还是长安和腾讯的梧桐车联，亦或是后来的T3出行。如今的发展现状都与当初的高预期形成了较大落差。斑马网络最后被重组，变成一家由阿里主导的车联网公司；梧桐车联则始终无法进入主流视野；含着金钥匙出生的T3出行，虽然在网约车市场做到了头部位置，但仍未改变滴滴一家独大的行业格局。

为何科技公司与车企的组合，总是落得个雷声大雨点小的结局？原因各不相同。据一位熟悉上汽和阿里的行业人士向钛媒体App分析说，在双方合作的过程中，阿里希望将AliOS打造成一个适用于全行业的车载操作系统，其看中的是合作成果的规模化，也就是希望将AliOS「搬」到更多车企的新车上。但上汽希望双方能围绕旗下品牌车型开展AliOS的开发，以此突出竞争的差异化。双方核心诉求的互斥，导致这个当初被外界看好的科技公司+车企的组合没能发挥出应有的潜力。

长安与腾讯没能擦出火花的原因也大同小异。一名内部人士向钛媒体App表示，汽车企业和科技公司的组合之所以无法兑现1+1>2的原因，除了各自的企业文化有差别外，还有一个重要原因是各自的诉求不同。车企的主要诉求是用户体验，而科技公司的主要诉求是将其生态应用“搬”上车，这就需要车企开放更多的数据接口。但车企也明白底层数据是软件定义汽车时代的核心竞争力，需要掌握在自己手上。因此，随着车企和科技公司的核心利益开始互相排斥，最终导致合作不顺畅。

那么，如今的华为再度复制过去科技公司和车企之间的合作模式，是步入后尘还是从此为行业树立一个成功的模范案例？

在一苒看来，相较于此前，这次华为是最有可能把这件事办成的。他的理由是：过去搞不成的关键，是联盟中没有一个像美国队长或者钢铁侠这样一个能服众且具备领袖气质的人。而且这样的人最好和其他人不是一种零和博弈的强竞争的关系。“过去这两个条件都没有达成，所以就搞不成。”

一苒认为，华为则相对同时具备了上述两个条件。第一，华为不是一个以汽车为主业的公司，从这次的车BU分拆到公告中强调不再从事与独立后的公司相竞争的业务，华为可谓是时时刻刻在强调其不参与竞争的立场；第二，也是最重要的一点是，通过这几年的耕耘，华为的确做出了让汽车行业信服的成绩，赛力斯从濒临出局到成功上岸，就是最好的例子。

“所以由华为牵头成立的这个合资平台，相对最有可能成功。”一苒表示。

但华为与车企之间不存在竞争的关系以及华为拥有相对能服众的领导力，并不能保证新合资平台就会一帆风顺地发展下去。一苒指出，中国公司习惯了长期的单打独斗、相互竞争，并不擅长搭建相互合作的协作机制。

全球汽车行业中，互相抱团取暖并做出成绩的案例不在少数。从20多年前的雷诺-日产-三菱联盟，到前几年由标致雪铁龙集团和菲亚特-克莱斯勒集团合并而成的斯特兰蒂斯集团，都实现了1+1>2的效果。中国公司在相互协作方面成功的案例还比较少。因此，华为牵头成立的合资平台能否打破科技公司和车企互相不对付的历史问题，还需要时间验证。

开启合资2.0浪潮

华为牵头成立的这家合资平台能否结出果实，暂且不表。但此举却有望将中国汽车工业带入合资2.0时代。

合资1.0时代起步于20世纪80年代上汽大众的成立，兴盛于进入新千年中国加入WTO之后。在这近20年时间里，世界上几乎所有主流汽车企业都来到中国与中国公司成立了合资企业。上到奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌，下到大众、丰田、通用、现代等大众化品牌，无不在中国拥有合资品牌。

这一轮合资浪潮能兴起的逻辑是，跨国公司拥有中国企业所不具备的两个独有优势——技术和品牌。而中国公司又具备两个让跨国公司眼馋的优势——庞大的消费市场和低成本的制造土壤。双方各取所需，由此开启了至今仍扮演重要角色的合资1.0时代。

在合资1.0时代，中国汽车市场从小变大，并成为全球少数拥有完整汽车产业链的市场之一。中国汽车工业协会统计显示，2009年，中国以300多万辆的优势，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，比原先预计的提前了5至6年。这其中，合资公司贡献了主要力量。

比市场变大更重要的是，通过上一轮合资浪潮，中国公司通过合资公司学习到了宝贵的经验，包括如何运营品牌，如何管理供应链，以及培养了大批本土化汽车人才，等等。正如丰田中国执行副总经理董长征在上个月的一个公开场合中所讲的一样：“是几十年汽车领域的合资合作，培养了大批国内汽车技术人员和管理人员。这些人才大量进入自主品牌汽车，为中国自主品牌汽车的发展贡献力量。”

不可否认的是，在合资1.0时代诞生的合资公司仍将长期在中国汽车市场发挥重要作用。但随着智能电动化趋势越来越成为主流，拥有合资公司的企业要想赶上潮流，就不得不做出新的应对方式。根据乘联会的最新数据，截至10月底，新能源汽车市场渗透率已达37.8%。其中自主品牌渗透率60.4%，主流合资仅有6.5%。

11月乘用车销量排名，自主品牌占据前三。图源乘联会

一苒指出，合资公司过去的两张王牌可能已不再遥遥领先，在智能电动化领域甚至已经显现出了劣势。

承接上一轮合资使命的是以一汽集团、东风汽车集团，以及上汽集团为主的国家和地方企业。

一苒认为，在智能电动化已成汽车工业主流趋势的背景下，这些国家队选手要做的是，一边继续经营合资公司，一边则要寻找智能电动新时代的合作伙伴。其中，在智能化领域突出的华为等公司，自然就位列考虑范围内。

华为提供的也是两张王牌，左手是大江南北无人不知的且美誉度和溢价能力较高的品牌这一金字招牌；右手是智能电动车领域核心的智能化技术。而且，某种程度上，华为摆在国家队面前的，跟二三十年前大众、丰田、宝马、奔驰等跨国企业，所展示的筹码，没有本质的区别。

作为国家队选手之一，已打算通过合资形式加入华为成立的新公司的长安汽车，近期在接受机构调研时表示，本次合作将加速构建面向智能化时代的完整、自主、领先的全栈智能化整车能力，实现公司全面稳健地向智能低碳出行科技公司转型。由此可见，在智能化领域拥有短板、但不得不转型智能化以保持竞争力的汽车企业，将是合资2.0浪潮的主要参与者。

一苒预测，华为与长安成立的合资平台，一定会起到强示范作用。一年之内至少会有6家企业加入该平台中，这些企业主要以国家和地方的大型汽车集团为主。

《车fans》创始人孙少军则表示，一旦新能源汽车渗透率超过50%，就意味着新能源车彻底取代燃油车，成为市场上的主流。这个时候，才是合资企业的中方和外方全面拥抱合资2.0浪潮的时候，也是华为等在智能化领域具备优势的企业开始在汽车行业崛起的起点。

此前，全球汽车巨头中的大众汽车和，已先后和中国公司中的和成立合资公司。如今，又即将迎来一个能撬动中国汽车至少三分之一江山的大型合资平台。在汽车迈向智能电动时代的背景下，合资2.0浪潮正在缓缓拉开大幕。