上海80岁富豪，挨最多的骂，赚最多的钱

（上图为春秋航空创始人王正华，2006年）

1、卖最便宜的机票，赚最多的钱

如果飞机允许站票，那春秋航空的拥挤程度，堪比早高峰的上海11号线、北京的西二旗地铁站。但不得不承认，拥有二十年历史的春秋航空，是一家成功将“绿皮火车”，搬到天上的航空公司。

作为一家廉价的航空公司，春秋航空时不时就用299元、199元、99元，甚至比一顿外卖还便宜的9元，以及1元的票价，帮助天选打工人实现“诗和远方”。比如最近三个月，00后王枫为了去见女朋友，就乘坐春秋航空三四次，往返上海大连这两座城。

往返三个多小时的两个行程，王枫买过最便宜的一次票，不包托运行李含税只要438元。要知道，其他航空公司的航班，单程不含税就要300多元，春秋航空则便宜了好几百元。“用最低的价格，最简单的服务，承载了我异地恋深厚的思念。”王枫告诉「市界」。

春秋航空也从来不缺各种吐槽。多年来，不少人扎堆在各大社交平台，抱怨这家公司过于“简单”的服务：没有免费的餐食、瓶装水；随身行李只要超过7kg，就需要办理托运，费用甚至比机票还贵；座椅前后排距离近、小桌板宽度窄、背靠角度不能调节，以至于乘客身高超过165cm，腿就伸不开合不拢......

空姐、空少的卖力推销，也令人“印象深刻”。今年2月的泰国之行，是南焕第一次坐春秋航空，她对这家公司略有耳闻，但并不知道全貌，以至于事情发生时，整个人都不好了。好不容易摆脱了座位逼仄的不适感，南焕戴上眼罩准备睡上一觉时，飞机上的广播猝不及防地响了，“要做操了！”

那一刻，南焕心想，“春秋航空还是蛮有人情味的嘛！”但做完操没多久，空少一句“下面是购物环节”，整个机舱响起一片哗然时，南焕也意识到自己想多了：空少叫醒乘客根本就是为了推销。一开始，空少介绍的产品，都是欧美一线大牌护肤品。看没有人买后，空少便卖起了便宜的护手霜、唇膏，“也没人买。”

最后，空少放出大招，“什么新春特别福利，高丝面膜100片169元，合下来一元多一片。”南焕向「市界」讲述起那个画面，话里行间都是“哈哈哈”的笑声。最终，全飞机180多个人，空少只卖出了十套。“当时，空少还强调手慢无，想抢的按头顶上的呼叫按钮。”这次啼笑皆非的经历后，再选择飞机航班的南焕，很少想起春秋航空了。

一些人选择不当回头客，但因为真香的“低廉”价格，春秋航空似乎从来不缺乘客。比如为爱奔波于两个城市的王枫，“对我来说，现在省钱是放在首位的，当然哪家便宜就坐哪家。”像王枫一样，对价格高度敏感的人群，不在少数。这也使得过去一年，春秋航空总载运人次超过2400万人次，并以高达89.4%的客座率遥遥领先其他同行。

王枫对廉价航空，有个基本的认知。比如会做什么，不会做什么，为什么会这样做。也因此，他能够从内心减少，因为“简单”的服务，而带来的扣分。“你不嫌我穷，我不嫌你挤。”即便如此，王枫也还是向「市界」吐槽道，春秋航空的椅子太难受了。

也就是在这样的拧巴状态中，春秋航空“卖着最便宜的票，有着最多的吐槽，却赚着最多的钱”。这家公司到底有多赚钱？有两个数据可以佐证，一个是2023年，春秋航空以22亿元的净利润，成为最赚钱的航空公司。另一个是2024年7月9日，春秋航空新鲜出炉的业绩预告。

预计上半年，春秋航空归母净利润12.9亿元至13.4亿元，同比增长54%-60%；扣非净利润预计12.8亿元至13.3亿元，同比增长68%-75%。「市界」了解到，春秋航空净利润一骑绝尘，除了客座率居高不下外，还有另两个原因：一是地方政府或民航局，对航空公司有补贴。春秋航空因转站多，补贴也拿的多；二是春秋航空运营成本、费用低。

无论如何，大赚特赚的春秋航空，为王正华的财富值，又一次“添砖加瓦”。王正华是春秋航空的创始人，今年已经80岁了。在2023年，王正华和大儿子王煜，合计拥有财富215亿元，排名胡润百富榜243位。

尽管一直以来拥有不菲的身价，王正华却“对乘客抠门”“对自己更抠门”，这是为何？这位80岁的“抠门”老人，有着怎样的造富往事？

2、让所有中国人都坐得起飞机

1944年出生于上海的王正华，在体制内为单位开了八家公司后，因为“不想被很多人管”，他决定再就业——下海经商，并于1981年成立了春秋旅行社，“做旅游几乎不需要什么投资。”他认为。由于创业之前就做了研究，王正华将欧美旅游的散客，当做了旅行社的客群主力。

这个结论现在是正确的，但在当时不合时宜。80年代初期，中国旅游业的主力军，是团体旅行旅游。好在，天无绝人之路。熬过半年“工资都发不出”的日子后，王正华拓展到了新客源，解决了春秋国旅的生存问题。

80年代末，迅速接受新鲜事物的王正华，凭借着互联网等先进技术手段，将吸引到的客流共享到春秋国旅各子公司。旅游生意叠加后来的包机业务，春秋国旅的营业额突飞猛进，从1989年的0.14亿元，上涨到2005年的28.9亿元，前后翻了206倍。这为他后来的航空事业打下了基础。

▲（春秋航空创始人王正华）

到2005年，61岁的王正华不仅买到了第一架飞机，他的新子公司春秋航空也已经成立一年了。王正华不甘心只做旅行社，他有个一直挥之不去的念头：让中国人都坐得起飞机，打造中国版的西南航空。西南航空是美国廉价航空的代表。

于是，春秋航空成为王正华的理想试验田，王正华的航空事业也由此拉开帷幕。彼时，国航、南航、东航三大航，已经在境外上市。作为初出茅庐的新人，春秋航空并不起眼。好在，王正华从未将春秋航空，经营成高大上的形象，他的目标受众也非常清楚，就是那些对价格高度敏感的人。

春秋航空相继抛出的“1元机票”“199”“299”超低票价，吸引了大量旅客。要知道，20世纪初，国内航空业高高在上，飞机出行是一种奢侈品。国内热门航线的资源，掌握在三大航手里，王正华就去开拓二三线，甚至三四线城市。

一路打拼下来，春秋航空成了石家庄、沈阳、兰州等地的“地头蛇”。市场有了，客群有了，剩下的就是毛利润了。毕竟，票价那么低廉，王正华得保证自己赚钱。“钱一半是赚的，一半是省的。”王正华很多次提及他的造富秘诀。

靠低廉票价走量赚钱之时，王正华在节约成本上，对乘客“抠”到了极致。除了没有免费餐饮提供外，春秋航空就连在登机时也没有欢迎音乐、座椅上方也没有小电视机供乘客观看，“就是一次普普通通的、把你从出发点送到落地点的行程。”王枫向「市界」如此形容他每一次的春秋航空之旅。

甚至，春秋航空还规模化地使用空客A320机型。集中采购同一型号飞机，不仅在价格上有优势，还能在维修、养护等方面，形成规模化的成本优势。只有一种机型，还有另一个好处：在飞行员培养和排班上更有效率，不用特定机场、特定航线，以及特定机型的排班问题，有人就可以飞。这也是降本增效的手段。

春秋航空的机舱内部没有头等舱，只设置一种经济舱舱位，机上座位从168位增加到了180位。除了单一机型、单一经济舱位，还有“两高两低”——高客座率、高飞机利用率，低营销费用、低管理费用。“对员工的出差成本也很压缩，有员工一个人干几份活。”一名接近春秋航空的人士曾透露。这都是春秋航空做廉价赛道，具有持续竞争优势的法宝。

王正华也将“抠门”二字，用在了自己身上。他的办公室十分朴素，一张小小的沙发，用了很多年。日常生活中，他也极尽节俭：平时出差尽量坐自己公司的飞机，住的酒店往往是经济型酒店，座驾是10万元出头的国产吉利帝豪。

这样的打法，在当时的航空业，激起了千层浪。几乎所有人都不看好王正华。他们认为，民营的低成本航空公司，在中国很难做成。同为民营航空公司的东星航空董事长兰世立甚至说，王正华做民营廉价航空，是在“滚地雷阵”。毕竟，这也是一份动了很多人奶酪的危险事业。

但偏偏王正华不信邪，事实证明，坚持做廉价航空、低成本运营这条路走对了。即使在2008年行业性亏损的情况下，春秋航空实现盈利超过4500万元，成为少数实现盈利的航空公司之一。2015年，春秋航空带着稳健的业绩上市成功，王正华的身家由此也水涨船高，超过120亿元。

时光流逝至2021年，在民航业整体亏损的情况下，春秋航空仍闷声赚了3911万元，是当年唯一一家盈利的上市航空公司。哪怕2023年，航空业行情整体下滑，春秋航空的归母净利润，也仍维持在22.57亿元。

虽然对乘客抠门，对自己抠门，但王正华对飞行员却极其慷慨。在三大航，副驾驶月收入2万多，即便是再熬五年成为机长，月薪也仅仅五万多。相反，春秋航空的机长，年薪下限为100万元。

3、二代接班后的“喜与忧”

尽管提起春秋航空，绕不开灵魂人物王正华，但其实早在很多年前，王正华就开始为二代的接班铺路。毕竟，王正华在创立春秋航空之时，就已到六十耳顺的年纪。“我还是比较倾向于家族式的现代企业。”但王正华也担心，儿子不能胜任，无法让股东和投资者满意。

为此，大儿子王煜大学毕业后，并没有立刻进入春秋航空，而是先在上海铁路局做了六年，后在王正华的建议下，到美国去读了两个硕士学位。从美国毕业回来，王煜又在几个国外知名咨询公司做了六年。见识到不同企业的运作、管理后，王煜在2008年方进入了春秋航空。

进入家族企业后，王煜也只是负责航空、投资方面的相关事宜。一线工作仍然由张秀智主持，张秀智是跟随王正华几十年的春秋老人。直到2016年，王正华才将春秋航空董事长的权杖，交到了54岁的王煜手上。即便如此，王正华在随后的这么多年，仍然是春秋航空的实控人。

▲（春秋航空董事长王煜）

父子两代彻底完成交接班，是在今年6月20日：王煜接替王正华，成为春秋国旅的大股东。持股从原来的21%左右，上升到超过52%。王正华的持股，则从原来的超过32%，下降到只有1%。春秋国旅是春秋航空的母公司。

在王正华的有意安排下，小儿子王炜跟哥哥王煜一样，也去国外留学了。只不过，王炜去的是日本。“当时我就是希望他们，出国能拓展国际视野。学成后可以用美国人、日本人的眼光，来看中国的商业生态。”王炜毕业回国后，自2011年起，主要任职于春秋航空日本公司的多个重要岗位。2022年6月以来，王炜任春秋国旅总裁，并自2023年6月以来担任春秋航空董事。

王正华对王炜在日本的既有工作成绩，曾大加赞赏，“可以独当一面。”跟弟弟王炜相比，王煜肩上的责任，不可谓不大，毕竟在整个家族企业中，最能赚钱的资本版图，正是春秋航空。好在，一个危机让王煜的能力，很快得到了验证。

就在王煜接任春秋航空的2016年，由于飞机引进批文限制，以及外部环境影响国际航线发展等因素，春秋航空业绩大幅下滑。王煜上任后，他一方面修正国际航线，有序增加国内运力投放与布局；另一方面，将公司管理模式，从直线式转变为矩阵式，加强了各部门的协作。2017年，春秋航空净利润恢复增长。

在民航业都处于亏损的2022年，尽管春秋航空也净亏损了20多亿元，但仅仅一年后，王煜就带领春秋航空扭亏为盈。究其原因，“其一是王煜继任后的这些年，始终瞄准自己的目标方向，保持战略定力和创业初心，将低成本航空这件事做到极致；其二，这两年消费越来越谨慎下，廉价航空的空间也变得更大，春秋航空踩中了这一波复苏行情。”一名航空人士告诉「市界」。

实际上，各种“抠门”之下，春秋航空手上不仅有资金，资产负债率也很低。以春秋航空亏损的2022年为例，其资产负债率为68%。反观其他航司，比如中国国航，2022年的资产负债率，高达92.65%。更重要的一点是，这么多年来，王煜也没有到处出击并购，而是老老实实地卖廉价机票。可以说，二十多年的铺垫，让春秋航空在新的周期震荡中，有快速调整和恢复的能力。

时至今日，随着2024年上半年传来捷报，王煜和父亲王振华又大赚了12亿。但这并不代表着，王煜就没有忧虑。从亚太乃至全球角度来看，廉价航空市占率近些年都是在提高的，预计未来这个趋势会延续。不过，对春秋航空来说，国际客户增量一直有限。

毕竟，大多数入境旅客，不是国内航司的客户，春秋航空的销售渠道，却是春秋APP和携程等购票平台。而从国内来看，春秋航空就是为草根量身定做的航空公司：挤掉当前票价虚高的利润水份，走薄利多销的扩张之路。也因此，它在国内的市场需求庞大。

当然，一分钱一分货背后，是要付出很多代价的：太多客户的太多体验被牺牲掉了，消费者们也因此怨声载道，“太过了！”比如春秋航空的退改签政策，手续费的比例不可谓不高。有一名乘客，在社交平台投诉称，购买机票后不久，因行程变动申请退票，却被扣除了相当于机票价格一半以上的手续费。

但对于还有10亿人没坐过飞机的人口大国而言，让更多的人能坐得起飞机，才是王正华父子更关心的事，哪怕为此会牺牲一些服务体验。毕竟，只有先吃饱了才能考虑吃好的问题。

（文中人物王枫、南焕为化名）

作者 ｜ 陶婷